Se terminan las vacaciones de la Fórmula 1. Con un nuevo reglamento que afecta principalmente la plataforma y la aerodinámica del monoplaza, los equipos han tenido que trabajar extra para presentar un vehículo competitivo y que con un poco de suerte, encontrar un desarrollo que les permita estar por delante de sus competidores.
Mercedes encabezó los tiempos de las Pruebas de Pretemporada 2022 en Barcelona, pero muy cerca quedaron sus rivales de Red Bull, pero de igual forma Ferrari y McLaren demostraron buen ritmo y consistencia en sus tiempos, por el momento suficiente para soñar con un campeonato competitivo.
Pero no hay que adelantarse, al final del día son pruebas y seguramente los equipos no han mostrado todo lo que tienen preparado para esta temporada. Estas primeras sesiones serán utilizadas para, en condiciones reales, comprobar los datos del túnel de viento y como se comportan sobre el asfalto.
Uno de los desafíos para Mercedes y Red Bull el año pasado fue desarrollar su próximo monoplaza en medio de una acalorada luchar por el campeonato, pero a simple vista parece que han logrado sacarlo adelante.
Ferrari luciendo un buen ritmo
Después de tres días de pruebas todos están hablando del equipo de Maranello, el trabajo que ha hecho con su auto y la aparente potencia de su nuevo motor ha impresionado a los más conocedores en la materia.
El propio jefe del equipo Red Bull se mostró sorprendido en comentarios a TalkSport “Creo que ellos son la caja de sorpresas. No estuvieron en la pelea por el campeonato el año pasado, pero probablemente comenzaron antes que todos los equipos los grandes cambios en el reglamento de este año. Han sido un gigante dormido durante algunos años. Dan la impresión de que podrían estar despertando”.
Ferrari reconoció que esto se ha manifestado en algunos aspectos positivos con el F1-75. Los de Maranello terminaron la jornada como el equipo con más vueltas, 439 para ser exactos. Los tiempos se mantuvieron entre los mejores con Charles Leclerc registrando el quinto mejor tiempo de 1:19.689 y más allá de eso ha destacado su confiabilidad, y no ha habido grandes problemas que afectaran su tiempo en pista.
Estoy bastante seguro de que estarán dos o tres meses por delante de nosotros cuando estemos en Bahrein. Hoy es muy difícil juzgar el desempeño bajo la competitividad relativa entre los equipos. Lo que era importante para nosotros era recopilar datos aquí y creo que podemos estar satisfechos con la cantidad de vueltas que dimos.” Mattia Binotto, director de Scuderia Ferrari
Durante el lanzamiento del Ferrari F-75, Mattia Binotto ya se mostraba optimista gracias a la nueva aerodinámica agresiva que para el mandamás es “audaz” y parece que la receta comienza a dar resultados.
¿Mejores rebases? Hay sentimientos encontrados
Uno de los principales objetivos del nuevo reglamento, especialmente en lo que se refiere a la aerodinámica, era que los autos pudieran seguirse más de cerca y facilitar los rebases reduciendo el “aire sucio” por lo que se espera que esta temporada viéramos más batallas rueda a rueda y rebases constantes, pero eso era el concepto sobre la mesa de dibujo ¿Cómo se transfiere a la realidad?
El consenso general de los pilotos es que es más fácil seguir a sus rivales que en el pasado, que era el objetivo clave de las regulaciones de 2022. Aunque esta es la primera impresión, con pocos autos en pista, sin la presión de la carrera y sin el componente del DRS.
He estado siguiendo algunos autos y parece que es un poco más fácil quedarse atrás, Al menos no tienes esta extraña pérdida de carga aerodinámica en la que de repente tienes mucho subviraje o sobreviraje masivo.” Max Verstappen, piloto de Red Bull Racing y actual Campeón Mundial
Pero no todo es perfecto, uno de los pilotos que encontró una curiosidad de está nueva característica aerodinámica fue Charles Leclerc que señala que varía considerablemente. Según Leclerc, a medida que se acercaba al auto de delante, la capacidad de seguimiento disminuía, antes de recuperarse cuando estaba justo detrás. “Es bastante interesante”, comentaba el piloto monegasco. “Porque diré que de tres segundos a un segundo detrás del auto de adelante, en realidad puedes seguirlo más de cerca. Entonces de un segundo a cinco décimas diré que es similar a la sensación que tuve el año pasado. Y luego, de cinco décimas a extremadamente cerca, entonces esto es mucho mejor que el año pasado. Es bueno, es interesante. Quiero decir, tendré que dar algunas vueltas más detrás de un auto, pero se ve bien por ahora”
Otro elementos que los pilotos señalan es que se ha perdido considerablemente es el rebufo o succión, un fenómeno que se produce cuando un piloto se sitúa justo detrás de otro, el segundo auto entra en una especie de túnel aerodinámico, donde el primero recibe toda la resistencia del viento, permitiendo al segundo aumentar su velocidad. Así consiguen la misma velocidad que el vehículo que les antecede y les queda potencia para acelerar cuando salen de la estela del vehículo y tienen potencia disponible para rebasarlo.
En términos prácticos esto significa que sí, pueden seguirse más de cerca, pero no tendrán ese impulso adicional que ofrece el rebufo. Es muy temprano para entender como esto afectará los rebases y queda ver como funciona con el DRS en acción, pero seguramente aportará una variante interesante en el manejo de los pilotos.
‘Porpoising’ un viejo enemigo que trae el efecto suelo
El ‘Porpoising’, una palabra de moda esta semana hace referencia a una consecuencia del efecto suelo, que hace que los autos vayan rebotando arriba y abajo, como cuando una marsopa (Porpoise en inglés, de ahí el nombre) surca la superficie del agua. El ‘Porpoising‘ no es algo nuevo, en la década de 1980 cuando se implementó por última vez el efecto suelo fue un elemento que dio un dolor de cabeza a los ingenieros.
Esto sucede porque entre más y más carga aerodinámica se acumula debajo del auto, éste es succionado cada vez más cerca del asfalto. Eventualmente el flujo de aire se queda sin espacio, haciendo que se detenga en un punto determinado y, con la pérdida de carga aerodinámica que ello conlleva, la altura del monoplaza aumenta, lo que a su vez provoca que inmediatamente el flujo de aire regrese y la altura del monoplaza vuelve a descender… repitiéndose una y otra vez rápidamente.
El efecto suelo ayuda a aumentar la carga aerodinámica, pegando los monoplazas por así decirlo al piso. Pero esto presenta otros desafíos, el hecho que los autos circulen más cerca del suelo que sus predecesores aumenta el riesgo de desgastar demasiado el skid block lo que puede llevar a una posible sanción, sin mencionar el riesgo obvio de daños en los pisos.
Según Ferrari ya lo tienen resuelto, y seguramente el resto de la parrilla logrará encontrar una solución. El piloto de Mercedes, George Russell, cree que el regreso de la suspensión activa en la Fórmula 1 podría ayudar a brindar una solución a largo plazo a este problema, aunque es una solución que no está permitida en el reglamento y requeriría una reforma por parte de la FIA, algo que seguramente no veremos la próxima temporada.
Los nuevos neumáticos de 18 pulgadas pasan casi desapercibidos
Se llevaron a cabo tres días de pruebas de pretemporada en temperaturas ambientales que oscilaron entre los 6° y los 21° centígrados, mientras que la temperatura de la pista varió entre los 7° y los 31°. Los pilotos corrieron sobre una pista seca durante los dos primeros días, así como la mañana del tercer día, mientras que el viernes por la tarde la superficie se humedeció artificialmente para probar los neumáticos de lluvia. El tiempo total más rápido de la prueba lo estableció el piloto de Mercedes, Lewis Hamilton, quien hizo un 1:19.138 en las últimas vueltas del viernes.
Quizás estoy un poco más animado por ellos porque se hicieron bastantes pruebas el año pasado. Creo que hice tres o cuatro días en total con los compuestos y parece que se adaptan bien a esta nueva generación de autos”.Carlos Sainz Jr. piloto Scuderia Ferrari
Según Mario Isola, director de Pirelli Motorsports señaló que “Los equipos y los pilotos se centraron en ganar confianza con los nuevos compuestos y encontrar la mejor configuración posible, por lo que es demasiado pronto para hablar sobre la diferencia de rendimiento entre el compuesto o los niveles de degradación. Esto explica por qué los compuestos C2 y C3 en el medio del rango, que se usan con más frecuencia aquí en Montmeló, se usaron con más frecuencia que los demás durante la prueba. Establecer la vuelta rápida más rápida obviamente no era el objetivo principal, pero aun así vimos algunos tiempos de vuelta interesantes; alrededor de un segundo de la vuelta más rápida en carrera del Gran Premio de España del año pasado. Esto hace que sea probable que estos autos terminen siendo incluso más rápidos que sus predecesores al final de la temporada”.
Barcelona fue solo el primer paso, uno para captar datos no solo de los monoplazas propios, sino también de los rivales. Ahora los equipos y los fanáticos deben esperar para saber cómo se desarrollan las cosas en Bahrein del 10 al 12 de Marzo, un fin de semana antes de la fecha inaugural. Es aquí donde seguramente veremos como se va metiendo más carne en el asador y podremos tener una imagen más amplia de como llegan las diferentes escudería a la temporada 2022.
Mejores Tiempos | Test de Pretemporada en Barcelona
Lewis Hamilton – 1:19.138
George Russell – 1:19.233
Sergio Perez – 1:19.566
Lando Norris – 1:19.568
Charles Leclerc – 1:19.689
Max Verstappen – 1:19.756
Sebastian Vettel – 1:19.824
Pierre Gasly – 1:19.918
Carlos Sainz – 1:20.072
Daniel Ricciardo – 1:20.288
Nicholas Latifi – 1:20.699
Nikita Mazepin – 1:21.512
Alex Albon – 1:21.531
Yuki Tsunoda – 1:21.638
Fernando Alonso – 1:21.746
Guanyu Zhou – 1:21.885
Lance Stroll – 1:21.920
Mick Schumacher – 1:21.949
Esteban Ocon – 1:22.164
Valtteri Bottas – 1:22.288
Robert Kubica – 1:25.909
Vueltas completadas por equipo | Test de Pretemporada en Barcelona
Ferrari – 439 laps
Mercedes – 393 laps
McLaren – 365 laps
Red Bull – 358 laps
AlphaTauri – 308 laps
Aston Martin – 296 laps
Williams – 274 laps
Alpine – 266 laps
Alfa Romeo – 176 laps
Haas – 160 laps
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